Critical mass vagy critical miss?
Nemsokára a CEN-en hallhattok egy előadást-beszélgetést a SZISZ szervezésében a Critical Mass-ről, ehhez szeretnék egy kis felvezetést adni, megvilágítani a téma néhány aspektusát, de főleg gondolkodnivalót adni az előadásig, ahol majd sok kérdésre fény derül.
Tovább után jön a cikk!
A cyclechicen olvastam egy nagyon érdekes bejegyzést, ami Dave Horton szociológus cikksorozatának befejező darabja a kerékpározástól való félelemről, ami tudományos igényességgel kielemzi az elmúlt néhány évtized Angliájában a kerékpáros kultúra változásait – a félelem, mint visszatartó erő szemszögéből. És hogy mi köze ennek a CM-hez? Aktív városi bringásként, lelkes CM és Bringázz a Munkába résztvevőként, nagyon érdekel, hogy a biciklis megmozdulások milyen hatással vannak a „kívülállókra” – javítanak-e valamit rövid távon (hosszún távon szerintem nem férhet hozzá kétség) a kétkerekűek megítélésén, bátorítanak-e a nyeregbe pattanásra, ami pedig különösen érdekes lehet, hogy mennyiben jobb/legitimebb esetleg elvtelen/szürke az az új koncepció, amivel a CM az utóbbi két évben üzemel, azaz nem felvonulásos-teleleszazandrássys tömegdemonstráció, hanem „kerékpáros közlekedés” van évente kétszer – sokezer résztvevővel.
Horton kutatásában azt találta, hogy az elmúlt 30-40 évben a kerékpáros közlekedés marginalizálódott, a biciklisek kiszorultak a fő útvonalakról (értsd: főutak, autópályák, ami nagyon helyes), de sajnos a városokból is. Az elfogadott norma a gépkocsival való közlekedés lett, a kerékpározás pedig – a hétköznapi közlekedésben – deviancia, általában pedig egyszerű sport lett; pont olyan h*lyének néztek egy kerekezőre, mint egy a Citybe rendszeresen öltönyben futva közlekedő brókerre, csak az előbbi még veszélyes is (ez a megközelítés még ma is élő, ahogy ebben a videóban 2:45-től hallhatjátok: http://index.hu/video/2009/12/14/autostunti/ - btw a videó megtekintése nagyon tanulságos, de itt inkább nem kommentelem, ugyanerről a szervezetről ld. még itt).
Az autók és a tömegközlekedés (Angliában előbbi, Budapesten sokáig talán inkább az utóbbi) monopóliuma, olyan fejlesztési irányt adott, amiben nem férhettek meg a kerékpárosok is. Egyrészről mert nem volt rá igény (olcsó autó+benzin vagy busz, ill. presztízsokok miatt), másrészről pedig lehetőség a párhuzamos fejlesztésre sem. Az autó fix, kitölti a rendelkezésre álló teret és lassú (reakcióban, mozgékonyságban, stb.), ezzel szemben a bicikli flexibilis, gyors és egészen mások a mozgásformái. A két egészen eltérő közlekedési stílust pont olyan könnyű összehangolni, mint fél kiló friss tepertőből és négy répából harmonikus vacsorát rittyenteni.
A városok tehát az autósok irányába fejlődtek (ha egyáltalán), a bicikli pedig egy rétegkultúra eszköze lett, ami még most is szembetűnő. Ebből rögtön két félelem/ellenérzés adódik: egyrészről biciklizni veszélyes, akármennyire is igyekszik az ember, nagy a szerencsefaktor, részben mert a kerékpáros terra incognita, ismeretlen, kiszámíthatatlan fenevad – sokak szemében, akinek a fejével képtelenek gondolkodni (az autósok/gyalogosok/villamosvezetők stb.), és erre ráerősít, hogy természetesen nem minden bringás közlekedik mindenkor a legmegfelelőbben. A másik visszatartó erő, hogy sokaknál a kerékpáros a fiatal-gödörnéltanyázó-alteres-bálnamentőgrínpíszes, vagy a csirkefejetacsarnokbólcsíkosszatyorbanhazahordó-poroszkáló-kisnyugdíjas két véglet valamelyikét képviselheti csak, és ezekkel az előítéletekkel sokan nem szívesen közösködnek, főleg, hogy a kerékpározás még akár politikai pártokhoz is kötődött némely időben.
A gond tehát a veszéllyel és az ábrázolással van, a kérdés, hogy hol lehet ezeken hatékonyan változtatni, és mi a szerepe az olyan megmozdulásoknak, mint a CM, hol végződik a civil szféra, és hol kezdődik az állam felelőssége. Az utóbbi időben a világ trendjeivel összhangban, némi EU-s nyomásra (és főleg pénzzel) a központi kormányzat és az önkormányzatok is nyitottak a kerékpárosok igényei felé (akik a fenntarthatóság, környezetvédelem toposzaival és a városok túlterheltségével párhuzamosan jelentek meg újra), megkezdődtek különböző programok, infrastruktúrafejlesztések. 
Horton azonban felhívja a figyelmet, hogy a kerékpározásra való ösztönzésnek nem szabadna megelőzni a megfelelő környezet kialakítását, hiszen ha mondjuk a BAM keretében egyik hónapról a másikra több száz/egy-két ezer ember az autót/BKV-t drótszamárra cseréli, a jelenlegi törékeny egyensúly megbomlik, a vége pedig balesetek, viták, és elmérgesedő viszony, ellopott biciklik és rengeteg csalódott, (volt) potenciális bringás. Emellett pedig önmagában közlekedési policy hangsúlyeltolódása is komoly vitákat okozhat, emlékezzünk vissza a januári KRESZ-módosításra, amit talán még most sem tudnak megemészteni, a biciklisekre egyébként nagyon sokszor irigykedő (bizonyos szempontból ez kölcsönös) autósok. Hirtelen normaváltást nem lehet csak úgy lenyomni a torkokon (különösen, ha a döntéshozók is csak kampányszerűen érdeklődnek a téma iránt), ugyanakkor az igény egyre erősebb és hangosabb, lépni tehát kell.
A civil szféra helye pedig inkább a népszerűsítés (bár itt megint a BAM-ra kell hivatkoznom, ami kormányzati, bár félig a Magyar Kerékpáros Klubé is) és a biciklizésről kialakított kép menedzselése – de mint láttuk csak okosan, a realitásokat figyelembe véve. És itt lukadtunk ki a CM-nél: az első új típusú felvonulást még Szegeden éltem meg, és szörnyen hiányzott az a fajta tömegérzet, ami korábban megvolt, mintha az egész értelme, fontossága tűnt volna el egy csapásra és be kellett volna hódolni az autósoknak. Még ma is azt gondolom, hogy óriási élmény tűnt ezzel el, viszont a célját szerintem a rendezvény így tölti be igazán: a két találka és az ottani események mégiscsak közösségérzetet adnak, és ami szintén fontos, továbbra is lehet nagyon látványos tömegképeket készíteni, kommunikálni mindent, ami pozitív - látvánnyal megtámogatva, viszont ehhez nem kell nem csak az autósok, hanem a tömegközlekedők totális ellenszenvét kivívni és így támadási felületet biztosítani. Emellett pedig megjelentek a biciklis felelősséget támogató és hangsúlyozó kezdeményezések (főleg CM-ekbe ültetve), és folyamatosan bővül a biciklissegítő programok, helyek, szervezetek listája (pl. a Tűzraktér bringaszerelős programjai, MKK).
A megoldás tehát szerintem a norma- és infrastruktúraépítés, amit állami és civil kooperációban lehet csak elképzelni, és ahol a kormánynak meg kell adni az időbeli elsőséget, hogy kialakítsa azt a keretet, amiben a számtalan leendő lelkes bringás majd megtalálja a helyét – aktív civil segédlettel, hogy aztán Budapest (nem csak) nyáron tényleg sokkal szabadabb legyen. A végére pedig egy kis videó: jó volna, ha a biciklisekre is mindig lenne idő, és egy kis türelem, a másik oldalról pedig megfelelő helyzetfelismerés.
UPDATE: Az idei tavaszi CM visszatért a gyökerekhez, és megint felvonulás volt (reálisabb becslések szerint 35.000 biciklissel!). Nem tudom mi változott, talán a közlekedési kultúra fejlődött, talán csak nőtt az ingerküszöb (választások idején könnyen lehet, hogy ezzel nagyobb feltünést lehetett kelteni), vagy sokan nehezményezték a már emlegetett 'tömegélmény' hiányát, fene tudja. Mindenesetre hiszek a szervezők hleyzetfelismerésében, és nagyon remélem, hogy a változás hátterében a közlekedési morál, és általában a biciklisek elfogadottságának javulása áll, mindenesetre ez a felmérés azt mutatja, hogy többen kerékpároznak - Budapesten is - mint azt általában gondolnánk, és erősen gyanítom, hogy ez a 10% komoly növekedés (ja, és a felmérés március elején, a nagy hidegben készült, a júliusi majd többet fog mondani). Egyszóval reménykedem, hogy Küküék (CM szervezők) is ezt a fejlődést látva mertek újra felvonulást csinálni, és még jobban remélem (majdnem egészen biztos vagyok benne), hogy jól látták. Csak maradjon így.
